原创汽车产经01-10 20:05
作者:魏微

摘要: 《巨变前夜:2017中国车市故事》在汽车产经公众号持续连载。“ “这车来一辆走一辆,没有现车,前面还排着队呢

《巨变前夜:2017中国车市故事》在汽车产经公众号持续连载。

“这车来一辆走一辆,没有现车,前面还排着队呢。”2017年5月末的一个工作日,在北京北二环的一家东风本田4S店里,一位销售带着无奈向一位想要购买黑色UR-V的顾客解释道。而这样的情况也同样出现在东风本田分布于全国的其他4S店里。


不单是新车UR-V,还包括为东风本田拿回尊严的第十代思域更是火爆,有顾客刚刚开口,销售人员便连连摆手说:“没有没有。”


一车难求,成了东风本田2017年的生动注解。


高压的产能


一车难求现象背后的原因是东风本田吃紧的产能。


“东风本田现阶段最大的短板是制造体系面临重大考验,产能不够是肯定的。”东风本田汽车有限公司执行副总经理陈斌波对于产能问题也不止一次表态。


东风本田的产能情况到底有多严峻呢?


在3月UR-V上市之前,陈斌波喊出了“光着膀子加油干”的口号。目前,东风本田拥有两个工厂,合计年产能为48万~50万辆。东风本田2017年的销量目标为70万辆,也就是说,要实现这一销量目标,实际产能与销量目标中间有20万辆的差距,要实现销量目标则产能利用率要达到130%以上。尽管东风本田计划年产能24万辆的第三工厂已于2016年12月8日在武汉启动,但该工厂最早也要到2019年才能投产,远水解不了近渴。


目前,在销量上支撑东风本田的最重要的车型为XR-V、思域和CR-V,三款车合计销量占东风本田整体销量超过70%,其中XR-V占26%、思域占25%、CR-V占21%。三款车在终端都形成一车难求的局面。它们分属不同的生产线,在产能分配上没有直接冲突,CR-V在东风本田一工厂生产,XR-V和思域在东风本田二工厂生产。


全新一代CR-V在2017年7月上市时,陈斌波表示:“我们对于全新一代CR-V的排产预期在两万辆,同时我们也有能力挑战月销两万辆。我们要为了找回我们的市场地位而努力。”这样的豪言壮语展示了东风本田的信心,但外界惊奇于产能吃紧的东风本田如何能为CR-V腾出2万辆的产能?


东风本田一工厂除了生产CR-V之外,还生产艾力绅和思铂睿,该工厂的年产能在24万~26万辆。如果CR-V排产每月2万辆的话,那么留给艾力绅和思铂睿的产能至多合计每月只有不到2000辆。截至7月,艾力绅和思铂睿在2017年的销量分别为21028辆、9652辆,月均销量为3004辆、1379辆,合计4383辆。那么在保证全新一代CR-V的产量之外,艾力绅和思铂睿的产量需求看上去非常紧张,体现在终端或许仍然是一车难求,提车周期估计依然会持续两到三个月。


那么二工厂情况如何呢?看上去比一工厂的情况还要严峻。该工厂年产能24万辆,生产的车型主要为思域、XR-V、杰德和UR-V。2016年“拿回尊严”之后,第十代思域进入2017年势头也丝毫不减,截至7月底,以同比288%的增长位列东风本田旗下车型之最,前7个月累计销售99363辆,月均14195辆。此外,XR-V则是仅次于第十代思域的热销车型,1~7月共销售95094辆,同比增长112%,月均销售13585辆。仅思域和XR-V两款车,每月销售已达2.78万辆。但别忘了,还有杰德和UR-V。这两款车1~7月共计销售30380辆,月均销售4340辆。也就是说,按照终端需求来看,二工厂的4款车型月均需要生产3.2万辆,但二工厂月均产能只有2万辆,缺口在1万辆以上。


因此,东风本田也只能在现有的48万辆产能中辗转腾挪,用陈斌波的话说便是要“创造一个奇迹”。


首先便是调整生产体制。据了解,为了提升产量东风本田工厂处在超高负荷运转的状态,其中一工厂实行“5+1”9对9(早9点到晚9点)、二工厂实行“三班两倒”10对10工作制。在此基础之上,加班加点生产的情况也是常态,有工人表示自己一度连着13天没有休息,不少铸造车间工人在7月下旬武汉最炎热的时候,依然在高温室内作业、饱受中暑困扰,还有工人在网络论坛里发帖赠送自己的电影票,因为“一直在加班完全没有时间看电影”。其次便是不断增加人手。仅在上半年,东风本田在湖北省境内就举办了至少3场大型招聘会,岗位大部分都是生产环节的;还有消息称从神龙工厂调了近千名工人来支援东风本田生产线,为期一年。


用48万辆的产能去博得70万辆甚至更高的销量目标,东风本田如何去创造这个奇迹呢?在全新一代CR-V上市发布环节结束后,众多媒体跑上舞台围着陈斌波提问,其中有一家最为特别,那便是东风汽车内刊的记者,他问道:“陈总,为了实现今年的生产目标,工厂的兄弟们都很拼,此时此刻您有什么话想对一线的兄弟们说?”陈斌波颇为动容地表示:“的的确确我们今年会很辛苦……但我们必须尽一切努力去干好!”


在终端,是翘首以盼的车主;在生产线上,是加班加点的工人;在管理层,领导班子一方面为生产鼓劲,一方面在高压的生产状态中发现问题解决问题,提升体系力。


锻造体系力


2016年,东风本田二次上调销量目标至56万辆,最终以突破59万辆的成绩高奏凯歌。在2017年初的媒体沟通会上,陈斌波没有过多地评述成绩,而是将目光放在新的一年,直言2017年要解决的“不只是规模和量的增长,生产组织方式、产品更替方式、营销组织方式,如何建立与之适应的组织保障体系,是东风本田下面要做的事。”


实际上,通过体系解决问题是陈斌波的方法论,在他看来,企业运行中出现问题的解决方案就是靠流程、靠体系。


在2017年这样一个需要东风本田人“光着膀子加油干”的年份,从一个螺钉的供应到一个工人的轮班,到一辆整车出厂,到发往全国各地的物流,再到经销商与顾客的服务,没有一个环节是能够轻松应对的。严酷的环境在一般人看来或许是炼狱,但在陈斌波眼中却是提升体系力的绝佳时机。


陈斌波在全新CR-V上市时曾表示,从理论上来说,2017年的销量目标是在挑战极限,“要做到130%的产能利用率,我们的保障能力,供应链的管理能力,生产、组织的管理能力都面临极大挑战,当各个环节上的链条拉得非常紧以后,问题都会暴露出来。这一挑战不光在今年,明年甚至这三年内都是一个难点。”


但熟悉东风本田历史的人或许还记得,2014年起东风本田的库存问题曾引发部分经销商拒绝提车,当时东风本田的经销商库存水平一度接近5。在2015年1~4月,东风本田都在帮助经销商去库存,对部分库存高企的区域、经销商给予特殊政策按需提车不压任务。但是,给终端减轻负担的同时,却给工厂生产端带来极大的影响。据说当时工厂内的状况很惨,厂区内停满了车,只有一班生产,与现在工人几乎没时间休息的状态简直天壤之别。经过半年的奋战,陈斌波终于将经销商的库存水平降到了1.5的合理水平。


后来他在接受媒体采访谈到那段时期的经验时,落脚点也依然是体系,他指出:“调整库存,就是对2014年整体结构没有把控好的结果。大到运营一个汽车公司,管理一个体系,小到做市场,做营销,最重要的是节奏不能乱。节奏乱了以后,整个体系就会出问题……一个体系健康后,它的后发力量是很大的。我们建立的是整个体系的信心,包括经销商和供应商。”


在供应商中,重中之重或许就是发动机了。东风本田在武汉的发动机工厂年产能为60万台,与70万辆新车的销量目标之间也有10万台的差距。为弥补产能不足、与整车厂保持一致的生产节奏,东风本田发动机工厂的部分生产线也采取了三班两倒的生产体制。即便如此,产量依然不够,于是在广州的东风与本田合资的发动机工厂也在进行产品“支援”。


此外,经销商也是体系力的重要组成部分。如果说2014年东风本田结构失调,引发经销商不满库存过高,那么2016年“三驾马车”的大卖又不得不让东风本田经销商在2017年面临主力车型一车难求的状况。东风本田在2015年为经销商减负,而在2017年则是想尽办法为经销商供车。


“在2016年年末的时候,我们的经销商库存是一个非常低的水平,合计只有3万辆左右,因此(2017年)上半年我们增加了供应量来改善客户的需求,上半年我们终于将库存达到了5万辆。”东风本田总经理藤本敦对记者表示。


东风本田经销商在2016年盈利超90%,进入2017年他们依然延续着大卖的状态,下半年他们的盈利只会更好。年中,有一位从现代进口车渠道退网的经销商最终选择加入了东风本田渠道,谈及原因他言简意赅:“品牌力强,商务政策好。”在7月的全新一代CR-V上市发布会开始前,东风本田经销商在候场时互相交谈着销售情况,一个个喜笑颜开……


2017年,选择购买东风本田新车的消费者是焦急的,一车难求的情况让他们提车都得等两到三个月。


2017年,从生产线的链条到东风本田人的神经都是紧绷的,但是即便如此东风本田依然在年中再次将销量目标由65万辆上调至70万辆。在高压的状态中还有潜能可挖,在飞驰的列车上依然有能力换轮子,2017年无论对于东风本田整个体系还是对东风本田每名员工,都是一次锻造,都是一次信心的飞跃。

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